新中国成立后第一趟国际联运列车:往返需13天

深绿色车厢外悬挂着中华人民共和国国徽,半个多世纪以来,一趟横跨欧亚大陆的方铁长龙从未间断地呼啸着,穿越蒙古大漠、西伯利亚冻土带和清澈美丽的贝加尔湖,驶向7858公里外的俄罗斯首都莫斯科,在这里,与西伯利亚及远东地区的交通大动脉-西伯利亚大铁路相连将旅客送往欧洲的其他国家。

新中国成立后第一趟国际联运列车:往返需13天

  深绿色车厢外悬挂着中华人民共和国国徽,半个多世纪以来,一趟横跨欧亚大陆的方铁长龙从未间断地呼啸着,穿越蒙古大漠、西伯利亚冻土带和清澈美丽的贝加尔湖,驶向7858公里外的俄罗斯首都莫斯科,在这里,与西伯利亚及远东地区的交通大动脉-西伯利亚大铁路相连将旅客送往欧洲的其他国家。

  这趟跨国列车就是上世纪60年代初,新中国成立后开行的第一趟国际联运列车——北京至乌兰巴托至莫斯科的K3/4次列车。列车横贯亚欧大陆,途经中、蒙、俄三国,全程设置33站,停靠三个国家的首都,单程运行约132小时,往返需13天。

  早年乘坐这趟列车的多为因公出国的政府官员、外交官和代表团,有人将这趟列车称为“神秘的东方列车”。52年来,每个周三的清晨,K3次列车都会从北京火车站驶出,在这趟“神秘的东方列车”上还发生了数不清的故事。

  ■上世纪60年代

  珍贵老照片 留下女列车员身影

  1960年5月24日,由中国值乘的北京至乌兰巴托至莫斯科K3/4次国际联运列车正式开行。这是新中国成立后开行的首趟国际联运列车。当时乘坐这趟列车的旅客多为外国友人、因公出国的官员、外交官和留学生,车辆的安全保卫非常严格。在西方人眼中,这趟穿越中、蒙、俄三国的列车被称为“神秘的东方列车”。

  翻开《中俄国际联运车队50周年纪念册》,在列车员的合影中,出现了两名女列车员的身影。这也是K3/4次列车运行至今,仅有的两名女列车员影像资料。在上世纪60年代“中俄三组”首发全体列车员在莫斯科红场的合影里,女列车员于惠珍和段艳蓉站在合影的第一排中间位置,她们身着铁路制服,胸前佩戴铁路路徽。在北京铁路局北京客运段国际联运车队高军队长的记忆里,“女列车员”仅仅在列车开行后的前几次出现过,当时全联运车队大约有10多名女同志,后来都逐渐离开了K3/4次列车。

  岁月更替、工作调整,当年这两位女列车员如今是否健在?身体依旧安康?如今在国际联运车队已经很难找到更多详细资料了。高军说:“半个世纪以来,中俄联运车队的列车员都是清一色的小伙子,女列车员的照片如今非常珍贵。”

  可以肯定地说,女列车员的退出与这趟列车途中经历的恶劣天气和超长行驶有很大关系。K3/4次列车在一年的开行中,有9个月的取暖季,半个多世纪以来,全车一直采用燃煤取暖。当列车穿越寒冷的西伯利亚时,列车员平均每2到3分钟就要向锅炉里添一次煤,一个往返下来,每节车厢平均的用煤量达到6吨。每两名列车员负责一节车厢,即便是女列车员也要与男列车员一样,从煤箱里取出大块煤,砸碎,掺水与煤末混合在一起,用铁锹送进炉膛中,在熊熊火苗中,飘出的煤灰慢慢落在头发上,脸上,总也感觉洗不干净。繁重的烧锅炉工作、往返13天的超长路程,确实让女同志们吃不消。

  ■上世纪70年代

  对抗超低温 做梦喊“锅炉烧化了”

  从上世纪60年代末开始,中苏关系趋于冷淡,但是,K3/4/次列车却从没有中断。在那个年代,能够成为一名国际联运列车的列车员是一件无比自豪和骄傲的事情。选拔国际列车员也是分外严格,所有的乘务员都要经过组织上的层层审查,最后思想过硬、出身好、表现好的才能入选。

  曾经在1975年登上国际联运列车的车辆乘务员回忆,当时中苏关系比较紧张,上车后他得到的第一个忠告就是不能擅自和外国人聊天。当列车抵达苏联境内车站时,站台上布满了警察,不允许当地人和中国人说话,也不允许列车上的旅客下车拍照留念。中国乘务员也严格遵守纪律,不敢与外国旅客合影。不过,也有不少苏联人向中国乘务员表示友好,他们用书包作掩护,偷偷与列车员打招呼。

  上世纪70年代末,K3/4次列车在冬季经常会遇到超低温的情况。“当时经历最低的一次温度是零下50多度,列车员需要不停地添煤,保证车厢内的温度不降低。整列车厢里静悄悄的,旅客全都关着包厢门,列车员也不说话,眼睛紧盯锅炉里滚烫的煤火。”这种机械化的紧张作业在列车到达目的地后,仍然会被带进乘务员的梦里。当年担任列车员的高军回忆,列车抵达莫斯科后,他常常还会在梦里继续添煤烧火,一次在梦中大叫起来:“坏了,锅炉烧化了!”

  高级软卧车厢里静悄悄的

  ■上世纪80年代

  保障列车安全 乘务员“叫板”边防军

  国际联运列车要穿越国与国的边境,各国出入境都有着严格的规定,为了国际列车的安全,列车乘务员们与边防军据理力争,列车故障不解决,绝不开车。

  1989年的一天,由莫斯科开往北京的K4次列车运行至俄罗斯境内的吉达至纳乌什基站之间,突然紧急停车,车辆乘务员刘长旺与王佳森立即跳下列车,逐一检查每节车厢,当他们走到第5号车厢时,刘长旺发现列车制动风管被异物打断,导致列车停车。

  刘长旺用铁堵堵塞风管,让列车重新启动,并控制速度运行到了纳乌什基站。纳乌什基站是俄罗斯和蒙古国的边境站,到站后刘长旺向纳乌什基站工作人员说明了车辆情况,提出要修复车辆风管,在车站方面还没有答复的情况下,列车上的边检人员已经按照程序,将通关的护照下发,按照规定,这时候车上任何人,包括车辆乘务员在内,再也不准下车了。

  “车辆如果不修理,决不能开车。”刘长旺再次提出修复风管的请求,但俄罗斯边防军不允许他们下车。此时刘长旺心里始终坚持着一个想法,决不能让列车带着安全隐患运行。他果断地在列车尾部悬挂上了红色信号灯,不放行列车。在刘长旺的执意坚持下,俄方最终答应对车辆故障进行修复。

  在俄边防军全副武装的监控下,刘长旺和王佳森配合着站检人员把车辆风管进行了更换。回忆起当年的情形,刘长旺很自豪地说:“保证国际列车运行安全是每名联运乘务员不可动摇的职责。”

  ■上世纪90年代

  国际倒爷淘金 盯上“车轮上的市场”

  苏联解体后,经历了政治巨变的俄罗斯对生活物资的大量需求让中国人找到了商机,不少热衷经商的中国人都走上了倒卖商品的淘金路。K3/4次列车是北京通往莫斯科的最便捷陆路通道,于是,原本乘务员比乘客多的这趟列车变成了“车轮上的市场”,当列车进入俄罗斯境内,只要一停车,中国人就站在车窗口卖货,经常是车还没到莫斯科,货已售罄。

  “国外的火车站和中国不同,他们是开放式的,有点像中国的长途汽车站。”北京客运段联运车队队长高军回忆。那时候,中国的列车一进入蒙古国和俄罗斯境内,每到一个车站都会迎来大量等待购买商品的顾客,他们都预先知道火车进站的时间,特意到车站来等着买东西的。和国内的火车站不同,国外的一些大站停站时间较长,一到站,中国倒爷们就打开车窗,开始展示、兜售货物。因为当地寒冷,皮夹克卖得最好,服装、鞋子都是抢手货。

  “那个时候,生意好的,不到莫斯科倒爷们就卖光了手里的货,很多人都感慨货带得不够多,车厢太小,影响了他们的生意。”提起这趟被称为“车轮上的市场”的国际列车,看看车厢里的拥挤度,就能知道它的生意有多好。据北京动车客车段联运车间的工作人员回忆,当时,倒爷们携带的货物在车上堆积成山,每一个包厢都被货物塞得满满当当的,从地板一直码到天花板,就连车窗也被堵得严严实实。车上能打开、敲开的地方都要给弄开,里面塞进各种货物。包厢内外、暖气管、垃圾箱……凡是能存放的地方都想到了,有的人甚至用螺丝刀将巨大的车窗卸下来,把钱塞进窗框缝内,以躲避检查。

  ■新世纪

  硬卧包厢不设中铺 高级软卧独设洗漱间

  经历了官员、旅游者、倒爷之后,进入新世纪,K3/4次列车的旅客如今很多都是游客。从1960年开行至今K3/4次列车已经更换过5次车型,最近的一次是1996年,购自德国车辆生产集团下属的阿门多夫车辆厂。走过16年的风霜,每周三,仍准时从北京火车站发车。

  9月5日,K3次列车停靠在北京站的第6站台上,乘车的旅客仅有45人。走进高级软卧车厢,深红色的仿木质包厢宁静而古朴,踩在深蓝色的花纹地毯上,静悄悄。包间内,两张宽大的上下铺占据了大部分空间,一张小桌和深红色的沙发占据了车厢另一角。包厢内还有一间独立的洗漱间,洗脸、洗澡都可以完成。因为旅客不多,选择高级软卧的人少之又少,所以在旅客登车最热闹的时候,这节车厢始终充满了宁静。

  车厢里可以看到中、俄、英三国语言的提示标识;每间包厢都使用罗马数字的门牌号;硬卧包间只有4个铺位,不设中铺。软卧包间床铺还可以支起,每间包厢都设置了推拉门。

  K3/4次列车不设列车员的宿营车,每节车厢都有一个乘务包房,乘务员在包房内休息。在包房的小柜子里放有米面、油盐、酱醋还有少量的蔬菜。乘务员说,出了中国国境后,国外的餐车不为列车员提供免费的餐食,“一顿饭要花费30美元,我们吃不起,只能在车上的锅炉边设个小灶,自己做饭吃。”

  8点05分,K3次列车开动,热情的外国旅客摇下车窗,向站台上的人们挥手告别,他们将和开行了半世纪的国际列车一起踏上旅程,穿过广袤的戈壁沙漠,静静的色楞格河、伏尔加河,欣赏葱郁的白桦林,巍峨的乌拉尔山脉,辽阔的西伯利亚冻土带以及拥有众多美丽传说的世界最深淡水湖贝加尔湖……

  趣事

  吃

  中国餐车每天免费两顿饭

  中国国内段餐车为每位旅客提供两顿免费餐食,抵达中国边境二连浩特后,中国餐车将被摘下,进入蒙古国后挂蒙古国餐车,进入俄罗斯境内后再挂俄罗斯餐车,旅客在这两个国家的餐车内用餐均不免费。

  行

  中蒙边境列车换轨

  由于俄罗斯和蒙古国的铁轨是宽轨距,而我国采用国际标准轨距,两种不同轨距的列车要在中国边境检查站二连浩特通过专用的换轮库,对转向架进行更换。换轨在“国际换轮库”里进行,车厢被一节一节地吊起,中国的铁轨撤掉,俄式的铁轨换上,整个过程旅客无须下车,也感觉不到任何震荡。因为换轨和边境检查,所以列车会在二连浩特停3个小时左右。

  票

  指定售票点购票

  中俄国际联运车票不能在火车站售票厅购买,需要到中国国际旅行社购买。目前,北京可在建外大街28号北京旅游大厦1层和建国门内大街9号北京国际饭店一层大厅西侧的中国国际旅行社售票点购买车票。购票时旅客需要提供本人有效护照或护照号,由售票处登记。去往俄罗斯的旅客需要提前办理好俄罗斯签证和蒙古国的过境签证。车票不是普通的粉纸或蓝色磁卡票,而是本册式车票,售票时,旅行社不查验签证,乘车时铁路部门也不查验签证,只是在出入境时由相关边防人员查验签证。

  车票价格:北京到莫斯科,硬卧下591美元,软卧下873美元,高级软卧下957美元(最终价格以售票点公示的价格为准)

  景

  4小时 走过贝加尔湖一角

  K3/4次列车经过蒙古高原、蒙俄边境的雅布洛诺夫山脉、世界上最深的内陆湖贝加尔湖、中西伯利亚高原的南部、西西伯利亚平原南部,翻过乌拉尔山区后进入东欧平原。列车出中国需要1天,过蒙古需要1天,其余4天都在广袤的俄罗斯境内奔驰。

  贝加尔湖是其中一段最美的旅程。在进入俄罗斯境内,通过乌兰乌德车站开向伊尔库茨克的途中就可以看到贝加尔湖的美景。如果是10月,凌晨3点阳光就已经刺眼,列车的一侧是大片金黄色的白桦林,秋天在这里化身海洋;当你走到车厢的另一边,车厢外会是一片蔚蓝,像大海一样浩瀚,世界上最深、最富有的内陆湖,干净美丽得让人窒息,让人想跳下火车去触摸她。列车会环湖开上4、5个小时,而它还仅仅是贝加尔湖的一角。

  难忘苏联美味罐头

  讲述者:王国祥

  北京车辆段联运车间退休职工,曾任K3/4次检车员

  1960年,我被选拔为国际列车的首批检车员,一干就是24年。每次出乘都要离家半个多月,家里三个孩子全靠爱人拉扯。在那个年代,值乘国际列车不仅是一份荣誉,也让我们一家过上了相对较好的生活。

  当时有关部门规定每次出乘都会发放补助,补助一开始并不发放到个人手里,而是统一管理。列车沿途将分别加挂蒙古和苏联的餐车,当时要求每次补贴都要在餐车消费,不能私下留存。那时正好是国内最困难的时期,很多人都吃不饱,尽管苏联餐车的商品丰富,但很多人舍不得花钱享用,都希望节省下补贴,回来时购买牛奶、面包带回家。

  后来出乘的待遇逐渐改善,每趟出乘会发给两个卢布。虽然要求必须在餐车上消费,但毕竟有了自由支配的权利。除了食品,还会买些小商品回家。那时我家就在铁道边,每次我返回北京走出单位时,三个孩子都会扑上来抢我手里的箱子,然后每人分别拎一段路。尽管箱子很沉,但都不愿撒手,到家还要抢着打开——列吧、炼乳、奶油、巧克力还有剃须刀、闹钟等等。对于孩子而言,很多时候仅仅是看看而已,不能马上享用,要留到过年才能吃。多年后,女儿说,曾经让她盼望了几个月才吃到的苏联肉罐头,醇香的味道令她一直难忘……

  ■事件

  中俄列车大劫案

  上世纪90年代初,苏联的解体造成了物资匮乏,对生活物资的大量需求让中国人找到了商机,当时的中俄国际列车成了流动的售货车。商人们携带的大量美元,也吸引了不法分子的注意,1992年开始列车上出现了偷窃行为,到了1993年初演变成了抢劫。

  1993年5月,K3次列车驶出中国国境后,中国乘警按照规定下车,而蒙古国并未安排警力上车值守。一伙劫匪从几间包房里窜出,闯进列车包厢,向乘客索要护照、钱财,并将受害人捆绑起来毒打搜身,历时十多个小时,劫匪们抢得美元2600多元,人民币2000多元,金戒指4枚。在随后共6天6夜的行程里,这趟列车先后被四伙匪徒洗劫,20多名中国旅客遭到劫持,3名妇女被强奸、轮奸,多人被打伤、刺伤。据警方后来的核实,被抢劫的金额达7000多美元,这便是轰动一时的“中俄列车大劫案”。

  劫案发生后,公安部迅速成立了中俄列车劫案专案组,在俄罗斯和中国境内开始了大规模的侦破搜捕,到1994年一共拘捕102人。四大团伙及其他零散抢劫罪犯共60多人被判刑,其中31人被判处无期徒刑以上刑罚(含死刑),14人被判处十年以上有期徒刑,四大团伙头目牛顿、苗炳林、赵金华、朱兴金均被判处死刑。部分在逃嫌犯被录入公安部网上通缉名录,继续追捕。

  2011年5月26日,公安部部署全国公安机关开展为期一年的“清网行动”,以“全国追逃、全警追逃”的力度缉捕在逃的各类犯罪嫌疑人。同年6月,桂林警方在“清网行动”中抓获了在逃十八年的中俄列车大劫案的犯罪嫌疑人贾小明。2012年1月10日,又一名潜逃18年的主犯邵迅在北京铁路运输中级法院的法庭接受审判。

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