陈祖涛：亲历新中国汽车工业五十年

原载：《百年潮》2008年第9期作者：陈小丽

转载：衲解史上今日，图片来源于衲解史上今日。

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陈祖涛：中国汽车工业元勋

1969年10月1日，“二汽”开始建厂

图为“二汽”开工典礼大会

陈祖涛，1928年生于湖北汉阳。原西路军将领陈昌浩之子。1939年赴苏，1951年毕业于莫斯科鲍曼最高技术学院。同年9月任中国一汽驻苏代表。1955年回国后，先后担任一汽生产准备处副处长、工艺处副处长、长春汽车工厂设计处处长兼总工程师。1964年参加二汽建设，为二汽建设五人领导小组成员，先后担任二汽总工程师、技术副厂长。1981年参加筹建中国汽车工业公司，历任总工程师、副总经理、总经理，中国汽车工业联合会理事长。曾任国家科委专职委员、教授级高级工程师、国际东方科学院院士，第八届、第九届全国政协委员。

投身一汽创建

1951年2月，急于参加新中国建设的陈祖涛，在阔别祖国12年之后，从莫斯科飞回了北京。这年夏天他同周总理的一次面谈，确定了他以后的人生轨迹。

记者：这次面谈主要谈了什么？

陈祖涛：周总理问我下一步有什么打算，我说要参加新中国建设，总理很高兴。当他得知我的主攻方向是汽车，而且曾在苏联的汽车厂实习时，说：“那好极了，你就再回苏联去，苏联援建我们一百多个项目，其中有汽车项目，你以第一汽车厂代表的身份去参加他们的谈判。你大学刚毕业，顺便再到苏联的汽车厂去实习。”就这样，我成了一汽的第一名职工，这年9月又来到莫斯科，代表一汽参加谈判。

记者：能否简单介绍一下苏联援建一汽的情况？

陈祖涛：新中国的汽车工业是在一穷二白的基础上进行的。1949年12月，※※※访苏期间，与斯大林就苏联援建中国一批重点工业项目进行了会谈，其中就有建设一座综合性的汽车制造厂，这就是一汽。苏方表示，苏联将按照斯大林汽车厂的规模援建中国，斯大林汽车厂有什么设备，援建中国的汽车厂就有什么设备；斯大林汽车厂有什么样的生产水平，援建中国的汽车厂就有什么样的生产水平。中央经过谨慎选择，将厂址设在东北长春孟家屯。

记者：看来苏联为一汽建设出了不少力。

陈祖涛：是啊。从当时的情况看，苏联对我国的援助没有什么附带条件，完全是无偿援助，有时甚至不惜代价，我们每个人都真切感受到了老大哥的真诚与无私。而且，为保证投产后的生产和管理，斯大林汽车厂还主动建议中国派实习生到他们那里实习。

记者：当时中国实习生的情况怎样？

陈祖涛：一汽筹备组派出由厂长郭力、所有职能部门的处长、车间主任、工段长直到普通调整工组成的518人的庞大的实习生队伍。在一汽全面投产之前的几年里，他们陆续来到苏联。苏联对中国实习生很重视，除安排到车间跟着工程师和老工人学习外，还根据专业安排专家一对一讲课。

记者：您当时也参加了实习?

陈祖涛:我在全苏汽车工业设计院和斯大林汽车厂实习。这次实习具体落实了我在汽车工业的主要工作方向——成套设计和建设汽车工厂。而且，苏方为一汽进行的初步设计、技术设计、施工图设计，所有这些过程我都有幸参加了。

记者:这是很多汽车工程设计人员都梦寐以求的机遇。

陈祖涛:的确如此。从作为一汽的第一名代表到苏联参加谈判，到以一汽实习生的名义参加实习，再到全面参加大型现代化汽车厂的全部设计过程，这些都是机遇。一个人一生有很多机遇，关键看你能否把握住。有的机遇是靠个人努力来把握的，有的机遇则不是靠个人，而是和国家、民族的命运相连。我很清楚，是祖国给了我这些机遇，如果没有新中国的成立，没有新中国的大规模建设没有周总理等老一辈革命家的关怀，我怎么可能有这么多机遇?

记者:您在一汽工作期间，也参与了 1958年“红旗”轿车的研制过程?

陈祖涛:对。当时我们还不具备生产轿车的水平，所以只能采取仿制的办法。我们以一辆1955型“克莱斯勒”高级轿车为参照，根据民族特色重新设计外观。同时把样车全部拆解开，然后动员全厂职工来“赶庙会”，谁能接下哪个零部件，谁就签下协定。大家的热情很高，老工人、技术干部几乎都是抢着签。8月1日，“红旗”诞生了。9月28日，第一辆“红旗”车装配调整完毕，就连夜送到北京报喜去了。上级要求一汽批量制造，建国10周年前送到北京，让中央领导坐上我们自己造的小轿车。为此，一汽组织了323个攻关突击队，加班加点生产。1959年建国10周年庆典当天，两辆“红旗”检阅车参加了检阅，六辆“红旗”轿车参加了群众大游行，引起全国轰动。从此，“红旗”便和民族轿车工业的兴衰联系在一起。

记者:当时“红旗”轿车的质量怎么样?

陈祖涛:那时中国轿车生产还处于仿制阶段，这种不惜成本，手工作坊式的生产，质量问题在所难免。时间长了，有些中央领导慢慢就不坐我们的“红旗”了。80年代初，一位国务院领导外出时，他的“红旗”行驶中突然冒烟了，工作人员慌得手忙脚乱，马上中途换车。他对此很有意见，说:”红旗生产这么久了，质量还是上不去，这样的车还生产它干什么?”这样，1981年5月，“红旗”生产暂停了。

记者:那又是怎样恢复的?

陈祖涛:国家购进了几辆国外保险车，结果发现其舒适性及防护性都不如我们自己的“红旗”保险车C772，于是，1983年，“红旗”在改进质量后恢复生产了。当时我坐着改进后的“红旗”到中南海让xx看，他试乘后连声夸奖，我趁机对他说:“这辆车送给你使用。”xx说:“不行啊，我用车需要中央警卫局批准，我个人无权决定。”我不泄气，找到一贯很关心汽车工业的薄一波，请他试乘后，提出让他使用我们的新”红旗”，他很高兴地答应了我，把自己的座车换成了新“红旗”。以后又有很多中央领导在我的游说下都换了新“红旗”。“红旗”复出成功了！那时候我自己到哪里都坐“红旗”，亲自为它做广告。作为我国第一个叫得响的轿车品牌，也是国内老少皆知的经典品牌，我们造车人对“红旗”的感情是非常特殊的。

一波三折的二汽建设

在一汽建设的同时，党和国家领导人就考虑建设二汽了，但由于国家经济形势问题，一直未能付诸实施。1965年，二汽作为“三线建设”的重点项目重新提上议事日程。一机部正式任命了由饶斌、齐抗(原南京汽车厂厂长)、张庆梓、李子政和陈祖涛组成的二汽建设五人领导小组。经过一番争论后厂址就定在湖北十堰这个当时只有百户人家的小镇。

记者:为什么要定在那么偏远的地方?

陈祖涛:当时中央对“三线”工厂的布局要求是有极左味道的“靠山、分散、隐蔽”六字方针，在这样的前提下，我从有利生产方便运输的角度考虑，在鄂西北和陕西南两地踏勘了10多个县，综合分析后才初步定在湖北郧阳地区的十堰。即便如此，还有领导认为这不够“靠山”，让我们再往大山里走，到秦岭那里去选厂。

记者:你们去了吗?

陈祖涛:那位领导权力很大，他不同意，我们选了也没用。所以我赶紧给在北京的饶斌打电话，把领导的意思告诉他。他也紧张了，马上从北京赶来，同我还有姜季炎一起再往深山里走。进入秦岭山系后，净是悬崖峭壁基本没什么适合建厂的平地。我对饶斌说：“建工厂，尤其是建二汽这样特大型的汽车，必须要考虑到长远，这可是百年大计呀，我们要对子孙后代负责。我坚决不同意在这样的大山里建厂，这简直是开玩笑。”饶斌同意我的意见，我们同齐抗研究后，决定还是按原计划向一机部汇报。

记者:一机部采纳了你们的意见?

陈祖涛:对，不过也是经过激烈争论的。1966年10月，由一机部牵头，国家计委、建委汽车局、各设计院、湖北省委、中南三线建设委员会及30多个设计单位的设计人员和二汽各专业厂的筹备人员等共500多人，在郧阳老营召开二汽选址现场会。会上意见很多，有人提出要进大山，进深沟，进山洞车间和车间距离不小于1000米，建筑群面积不超过20000平方米，要炸不垮，打不烂。二汽筹建组和很多汽车厂的人对此持反对意见，会上争得一塌糊涂。见此情景，主持会议的一机部副部长白坚大声说:“清兵就要渡河了，你们还在议论纷纷。这个厂究竟还建不建?这次会议，一定要把厂址定下来。”现在回想起来，我想他的意思是，“文化大革命”一起来，很可能二汽又会“黄”了，形势紧张，我们一定要把二汽建起来，这样，会议决定由我们“五人小组”来定，最终还是将厂址定在十堰。

记者:把厂址定在您首倡的十堰，您有没有如释重负的感觉?

陈祖涛:说实话，并没有轻松多少。把这么大一个汽车厂放到这么一个大山里，我内心深处始终是有顾虑的。一个几万人的大企业要吃、要喝、要生活，这是在一穷二白的基础上建设一个社会啊！这些工作绝不亚于再建一个同等规模的厂，建设成本要大大增加，这笔账谁来算呢？二汽建设以后出现的问题也证明了这一点。但在当时的政治气候下我不敢这样说，也不可能这样说，作为一个知识分子，这是很可悲的。

记者:在这样一个偏僻的地方，建这样一个大型企业是相当不容易的。

陈祖涛:实际上，二汽的建设是全国各地支持的结果，其中一汽的支持力度是最大的。那时，汽车工业的技术人才非常紧缺。在开始选址的时候，我们向一汽厂长刘守华要求支援，说了几次，他都是顾左右而言他。这下我们急了。这时正好一机部段君毅部长和其他几个部长在一汽蹲点，我们就向他反映情况。段君毅一听就生气了，他马上在一汽的党委会上讲这个问题，并宣布，一汽将三级以上的工人、管理干部和技术干部分成三份，由二汽来挑一份。这样，我就心满意足地从人事部门认真地挑了2000多人。其实我也明白，这肯定会影响一汽的工作，但二汽创建时期更需要干部，骨干多了，二汽就建设得更快更好，最终还是对国家有利。我和刘守华私交很好，酒肉不分家。有一次我和他谈起此事，他不服，我乐了，说:”当初你要是爽快地给我们一些人，何至于一下子走了2000多人呢?”后来，“文化大革命”中，一汽一部分老工人和技术干部在一汽领导班子瘫痪，无人管理的情况下自愿来到二汽，为二汽建设增加了力量。一汽、二汽同为国家的大型汽车工业基地，中间有害不断的血缘关系。

记者:在当时情况下，二汽的生产也会受到“左”的干扰吧?

陈祖涛:这是难免的。二汽是 1969年10 月1日在军管的前提下开始全面建设的。1970年，全厂的厂房还处在土建施工阶段设备还没有开始安装调试，武汉军区的政委就要求出车，当年就要500辆，1971年就要3000辆。二汽人说目前不具备出车的条件。但二汽军代表用“阶级斗争新动向”来压说实话的人，并且说:“就是用牙啃，也要把车啃出来，这是死命令。”没办法，只好组织人用手工单件加工，到9月份拼拼凑凑造出了21辆“政治车”。10月1日，这些车送到武汉参加国庆节游行，但车的质量谁也不放心，要是检阅时在路上出了毛病那可真是谁也担待不起的“政治问题”。于是厂里派出200多名各工种的工人，带上修理工具，躲到主席台后面，随时准备投入“战斗”。游行热热闹闹地持续了几个小时，我们的工人汗流浃背、神情紧张地在主席台后蹲了几个小时，直到这些车通过主席台，大家的心才放下来。对自己的产品如此不放心，可以想见产品的质量，这样劳民伤财的“政治车”除了给某些人向上邀功请赏外又有什么意义呢?

记者:在那个时期，您也曾销声匿迹了一段时间，到哪里去了?

陈祖涛:我被关了两年多，后来被赶出汽车厂，送到吉林桦甸县的一个农村，在那里当了个乡村木匠。当时我被改造得没有一点知识分子的味道了:头发蓬乱，又黑又瘦，身穿破旧的黑棉袄，腰上扎一根草绳，满手满脚都是泥，身边跟着一条狗，带着老岳母、妻子和孩子在黑土地上劳作。不过，我的心情格外愉悦，曾受到严重摧残的身体也很快得到了恢复，我利用自己的所学去帮助农民兄弟。他们也把我看成了他们的一员，接纳了我。其实，中国的知识分子要救国救民就要不论在哪里都能运用自己的知识切切实实地为人民做实事，帮助他们改变生活改变命运。

记者:您是怎样返回二汽的?

陈祖涛:为排除二汽生产中“左”的干扰，1972年12月，在中央指示下，中共湖北省委决定成立以饶斌为书记的二汽临时党委。他们做的第一件事就是让二汽走上正轨，这就得先找到我，因为二汽的建厂方针和蓝图都在我脑子里呢。我是在年底被他们找到的。第二年初，我奉命归队重新回到二汽，和饶斌他们一起着手恢复二汽生产。

记者:二汽是在什么情况下军转民的?

陈祖涛:二汽开始建设时，为保证打仗的需要，首要任务是生产2.5吨的军用越野车。这种车在1979年中越边境战事中表现极为出色。有一次，一辆车从几十米高的山崖上摔下来，驾驶室都摔变形了，但拉到公路上居然还能开着跑。就是这样的车，却让我们陷入了进退维谷的尴尬境地。随着战争的阴云渐渐远去，我们生产出来的军车没人要了，造成大量的生产能力闲置。用今天的话来说就是产品有了，但市场转移了。由于工厂建设基本完成，国家不再给我们投资，二汽七八万人吃饭都成了问题。此时二汽党委临危不乱，马上做出决定，充分发挥自身的技术优势，迅速转产，上5吨民用车。由于5吨的民用车质量比较好，一投放市场立刻受到欢迎。这样二汽才避免了一建好就陷于亏损破产乃至倒闭的险境。

让小轿车进入千家万户

1982年，为改进汽车行业管理体制，中国汽车工业公司正式成立，饶斌任董事长，一汽厂长李刚任总经理，陈祖涛任总工程师。他们在部署调整全国汽车工业布局的同时开始积极发展中国轿车工业。

记者:你们是在什么情况下提出要发展轿车工业的?

陈祖涛:到了80年代，“红旗”高级轿车年产不到100辆，专供省部级以上干部和驻外大使使用，加上老上海牌轿车，中国轿车年产量一共才几千辆，而当时中国公务用车需求量达几十万辆。由于当时国内“左”的思想作怪，国家对轿车生产实行限制政策，这样就只能花费大量外汇进口。有钱买轿车无钱造轿车，更不准普通百姓购买自己的轿车，这很难让人理解。当时上海的蒋涛、仇克、翁建新等同志提出，在小批量生产的上海牌小轿车的基础上，加大投入，组织大批量生产。1982年中汽公司一成立，我们就积极支持他们的观点。

记者:想必阻力不小吧?

陈祖涛:很不容易。1982年上半年，我们正式向国务院提出报告，要求自己生产轿车以满足国内“公务用车的需要”。报告要经过国家计委、经委，那时决策机构里有些人思想很保守，认为“轿车是资产阶级生活方式，绝不能为它开绿灯”，为此，我和一位地位很高的官员在会上发生了尖锐的冲突，当他一再表述这一观点时，我再也忍不住了质问他:”你坐轿车吗?”他回答:”坐。”我问:“为什么你能坐，别人就不能坐?为什么你坐就不是资产阶级生活方式，别人坐就是资产阶级生活方式?”他一下子就火了冲着我大声说:“陈祖涛，你可以在《人民日报》上写文章批判我，但是，对轿车生产就是要像计划生育那样严格控制，一辆也不准多生产。”结果可想而知，我们的报告如泥牛入海。

记者:这种局面是如何打破的?

陈祖涛:我们也不是那么容易就退缩的。我们知道小平同志的思想非常解放，只要他同意就好办了，于是通过各种渠道，将报告送到他手里，请他特批。没多久，1982年月，他在我们的报告上批示:“轿车可以合资。”就这样，小平同志以政治家特有的高瞻远瞩，为国内轿车生产开了绿灯。我们开始尝试在国家许可的范围内组织生产轿车但轿车生产首先需要高资金的投入和高技术的装备，我们条件有限，无奈之下，只好寻求和国外合作。那时候，西方大的汽车公司没有几个看得起我们，不是不愿合作就是漫天要价。几经周折后，我们同德国大众汽车公司取得了联系，于是1984年在上海开始利用上海轿车生产厂组装生产桑塔纳轿车。

记者:那么中国自己发展轿车的大门究竟是什么时候开启的?

陈祖涛:应该说是1987年。那年7月，在中国汽车工业联合会副理事长薄熙永的建议下，我和薄熙永、二汽厂长陈清泰、中国汽车工业联合会副理事长李荫寰来到北戴河，开展了紧张的“轿车外交”，向正在那里开会的中央领导直接陈述我们发展轿车工业的意见。中央领导都很忙，我们能约见的就约见，约不到的就直接到住处找，在路上遇到了就在路上谈，总之，抓紧一切机会做工作。当时国务院发展研究中心主任马洪把我们的报告《关于发展我国汽车工业的建议》以文件的形式交给了国务院领导。很快姚依林副总理在北戴河召开了有关部门领导参加的专门会议。会上大家讨论很热烈，大多数人都表示中国应该发展自己的轿车工业了。最后姚依林在会上宣布:中央决定中国要发展自己的轿车工业。为了做好这项工作，决定成立国务院振兴汽车工业协调小组，陈祖涛任办公室主任。到这时候，可以说中国轿车生产的大门终于打开了。

记者:北戴河会议后，中国轿车生产完全放开了?

陈祖涛:当时国家担心这个门一开，全国一哄而上，1988国务院发出通知，对轿车生产实行严格的控制，除已批准的六个轿车生产厂，即一汽、二汽、上海三大轿车生产厂和北京吉普、天津小客车和广州组装的法国“标致”三家生产厂外，不再安排新的轿车生产厂点。为了加快发展，这六家厂都积极寻求同国外汽车公司合作，与此同时，这些汽车公司也竞相抢占中国市场。

记者:听说为了能和一汽合作，克莱斯勒公司还把原先开出的1760万美元的天价“入门费”降到1美元?

陈祖涛:这件事很有戏剧性。上海开始生产桑塔纳轿车后，一汽也不甘落后，在国家同意发展轿车之前，就购买了美国克莱斯勒公司一套30万台轿车发动机生产线，为以后加速建设轿车厂做准备。北戴河会议后，一汽希望和克莱斯勒公司合作生产轿车，克莱斯勒公司认定一汽只能和自己合作，就开出了1760万美元的天价“入门费”。为此，一汽派出以副厂长范恒光为首的代表团到美国同克莱斯勒公司谈判，谈了近两个月，对方就是不松口。为了不受制于人，一汽也在同德国大众公司谈，“大众”给出了很优厚的条件。两家公司的代表团都住在一汽的专家招待所。

记者:事情是怎么出现转机的呢?

陈祖涛:说起来还有朱镕基同志的功劳呢。1987年底，我随时国家经委副主任的朱镕基访美，在汽车城底特律参观时，一汽派正在美国谈判的范恒光他们专门来请示意见，并请我们到克莱斯勒公司去看看。朱镕基说:“好，明天我们和你一起去见克莱斯勒公司的董事长，听听他们怎么说。”结果，第二天我们到克莱斯勒公司时，董事长亚柯卡并没有露面，只派了二把手格林出来，并限定“只谈30分钟”。朱镕基问:“听说你们与中国一汽在技术转让中遇到了价格问题?”格林一点儿表示也没有，只是简单地回答说:“我知道。”会谈中，美国人态度强硬，一点儿也不让步。朱镕基对此很不满意，他抬胳膊一看表，30分钟也到了说:“好，我们不谈了。”离开克莱斯勒公司后，他对我和范恒光说:“打电话告诉耿昭杰(时任一汽厂长)，德国的条件优惠就和德国签。你们也还可以和通用公司谈可以考虑和他们合作生产J系列轿车。”

记者:克莱斯勒为自己的傲慢和短视付出了代价。

陈祖涛:是啊。耿昭杰接到电话后，马上就和德国大众公司签了协议。克莱斯勒公司代表团得知后，马上找到耿昭杰，态度激动地说:“如果马上签约，我们的’入门费’只要象征性的1个美元。”耿昭杰表示:“很抱歉，我们已经和德国大众签了协议。”在大众公司和一汽合作一年后，1988年10月，克莱斯勒公司的亚柯卡带了一架专机和庞大的随行人员来一汽访问，在参观完一汽后他不无遗憾地说:“我来迟了。”

1988年底，60岁的陈祖涛离开了中汽联的领导岗位。

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