波音空难往事：悲剧为什么会发生？

2022年3月21日，东航一架波音737客机在执行昆明飞广州的航班任务时，于广西梧州藤县境内坠毁。

机上搭载123名乘客及9名机组人员。

目前，该航班的一部黑匣子已找到，相关搜救工作仍在进行中。

这一天注定成为中国民航史上的一道伤痕。

尽管飞机仍是目前最主要的交通工具之一，但当意外来临之时，人们还是要问：悲剧为什么会发生？

据波音公司《商用喷气式飞机事故（1959-2020年全球运营情况）》披露，全球只有13%的致命商业事故发生在巡航阶段，超过50%的致命事故发生在最后进场或降落阶段。

这种惨痛的遭遇就像31年前，发生在美国的联合航空585号班机空难。

那是1991年的3月3号，一个普普通通的周末，联合航空的波音737-291飞机（机身编号N999UA）载着20名乘客及5名机组人员，开启了它当天的旅途。

本次航班的起点是丹佛，美国西部科罗拉多州的首府，以NBA的丹佛掘金队著称。作为美国航运支线重要枢纽，丹佛每天都有不同架次客运班机飞往本州不同地方。

而此次航班，正是从丹佛飞往本州第二大城市科罗拉多泉城。

两地距离较近，飞机预计在空中飞行20分钟即可降落，因此，对于仅需要服务20名乘客的5名机组人员来说，这趟航程比任何时段都要轻松。

上午9时23分，飞机正式起飞。在爬升阶段，一切正常。执飞本次航班的机长是时年52岁的哈洛·葛林——一位有着20多年资深民航经验的老飞行员。与之搭配的，是联合航空历史上第一批女飞行员之一的帕特里西娅·艾里森。

▲纪录片《空中浩劫》中该航班两位机长的情景再现。图源：影视剧截图

由于本次航程的两座城市皆位于落基山脉的东侧，对于飞行员来说，他们在空中的关注点主要就是减少航道上的气旋颠簸，保证飞机安全降落。关于这一点，当天致力于服务该航道的空管员也时刻提醒飞行员们：“近场强劲间歇性阵风，希望保持注意！”

然而，意外却毫无征兆地降临了。

就在飞行员对准机场跑道准备降落时，突然，飞机迅速向右倾斜并向下坠落，机组人员试图改平飞行姿态，但没有奏效。

随后，包括机场塔台的工作人员在内，所有人都惊恐地看到一个场面：联合航空585号航班如导弹般直插地面，仅仅10秒钟，飞机便以接近每小时400公里的加速度俯冲坠毁在机场附近6km处的一片草地上，机上的20名乘客和5名机组人员全部遇难。

美国联邦运输安全委员会（NTSB）随即对飞机失事原因展开全面调查。通过对飞行数据记录仪（俗称“黑匣子”）的数据进行解读后，调查人员发现，在飞机起降过程中，飞行员的操控和飞机状态等均一切正常。

▲黑匣子即电子飞行记录仪，具有录音和飞行资料记录功能，其记录的信息有助于调查人员分析事故原因。图源：图虫创意

不过，在飞机的维修记录上，调查人员发现了一丝线索。

在事故发生的前一周，执飞的飞行员曾多次报告，在正常飞行时，该架飞机会出现突然性右转，只不过在此前遇到这些问题时，飞行员基本能通过关闭飞机的偏航阻尼器圆满解决问题。因此，地勤维修人员误认为问题出在偏航阻尼器上，并相应更换了连接阻尼器的电线以及阀门。

没想到，这次误判，居然葬送了25条生命。

一般情况下，飞机的偏航阻尼器位于飞机尾部，与控制飞机方向的方向舵相连，其作用是维持飞机在遇到气流颠簸时垂直角度上的稳定。所以，调查人员很快便将调查方向延展到飞机的方向舵上。

飞机的方向舵就像汽车的方向盘。如果方向舵出现问题，那基本可以将事故的原罪归属于飞机制造商波音公司。

所以，为了公司的声誉，波音始终坚持飞机失事的原因是当地天气因素造成的，与飞机本身无关。

最终，在这起事故发生21个月后，NTSB无奈宣布，暂未查明事故原因。

问题没有解决，就永远都是潜在的祸害。

在调查人员忙于搜集分析联合航空585航班失事原因时，1992年的夏天，一架由巴拿马起飞前往哥伦比亚卡利的波音737-200，再次出现类似的故障问题。

飞行员在正确驾驶飞机进入巡航阶段后，飞机突然向右俯冲坠落，最终以时速900km撞向地面，机上47人全部遇难。

▲巴拿马航空201号班机，该机于1992年6月6日引发巴拿马史上最严重的飞行事故。图源：网络

由于事故发生时飞机的姿态与联合航空585号班机如出一辙，因此，在NTSB的事故记录本中，这起事故一度与前者失事原因相挂钩。

可这依旧没能引起波音公司的注意，直到联合航空585事故报告出炉两年后，另一架飞机的坠毁，才使调查迎来了新的转机。

1994年9月8日，执飞全美航空AWE427航班的波音737-300型客机在靠近美国匹兹堡机场时，受气流影响，突然出现向左翻滚进而坠毁，造成132名乘客及机组人员全部遇难的惨烈事故。

此次事故发生时，相应空域一片晴好，再加上有目击证人和最后的雷达数据，调查人员的工作开展，并没有受波音公司言论上的误导，他们很快便得出一个与联合航空585次航班类似的猜想：问题应该出现在飞机的方向舵。

只不过与前次事故类似，变化来得太突然，飞机砸向地面瞬间解体，事故现场极其惨烈，多达6000多块的人体遗骸与飞机残骸混杂其中，使得调查工作再度陷入了僵局。

突破性进展发生在这起事故的四年后，1996年6月9日的东风航空517号班机。

当晚，这架型号为波音737-2H5的客机，自美国新泽西州的特伦顿飞往弗吉尼亚州的里蒙奇。

当飞机上升到4000英尺高度时，机长布莱恩·毕夏普习惯性地改为人手操控模式。

结果，他发现飞机的方向舵似乎有轻微的向右偏移。

于是，机长调节引擎不均匀输出功率以求让飞机恢复水平飞行。一顿操作后，飞机短暂恢复正常。然而，正当机长与副机长紧急排查飞机故障时，飞机却不受控制再度向右倾斜，并且发生偏离航道和失速坠下的状况。

好在，经过与前次相同的操作，飞机很快恢复水平飞行。

为防止发生第三次不可控的飞机倾斜事件，机长立即宣告飞机进入紧急状态，并要求副驾驶对塔台说出他们遇到的问题。很快，降落机场方面给予了积极回应并提供清场等近场技术支持。

最后，飞机平安着陆。除一名空服员受轻伤外，其他乘客及机员皆因安全带作用而毫发无伤，就连飞机也完好无损。

▲最后安全着陆的东风航空517号班机。图源：网络

接到消息后，NTSB很快派员介入。经过一系列的实验室模拟，调查人员最终得出结论：所有这一系列事故背后，皆与该款机型方向舵的伺服阀门卡死有直接的关系！

数据显示，东风航空的飞行员在循例操纵飞机时，该款飞机方向舵的伺服阀门不仅会卡住，还曾发生反转，也就是飞行员在做修正翻转时，飞机会偏向相反的角度，从而造成致命意外。

真相大白之日，波音不得不吞下此前自己种下的恶果——全线重新设计替换所有在运行的波音737伺服阀门部件，使新部件在飞机运行时确保不出现方向舵反转的问题。

尽管这些举措在一定程度上令波音公司产生了一大笔额外开销，但与这些事故背后所付出的人命代价相比，实在微不足道。为了安抚遇难乘客家属的情绪，美国国会最终决定将事故判罚的赔偿责任归属于航空公司。

面临巨额赔偿，失事的全美航空和东风航空都很快进入停业整顿、破产保护阶段。

其实，相较于飞机的设计缺陷而言，人为操作也是空难发生的重要因素。

正如世界民航史上两次伤亡最惨重的空难——特内里费空难以及日航123次航班空难，其背后的人为误操作，更是令人瞠目结舌。

1977年3月27日傍晚，西班牙的特内里费岛上，两架满载油料的波音747客机在跑道上高速相撞爆炸，燃起的“地狱之火”瞬间吞噬了583人的生命。这也是至今人类历史上遭遇过的最惨烈空难。

两架飞机相撞时尚在地面，熊熊大火直到第二天才被扑灭。

▲根据事后调查做出的此次空难模拟图。图源：网络

事后，调查人员经过勘察分析，认为此次空难完全可以避免。因为导致这起事故发生的，是混乱的塔台指挥。

当天，位于特内里费岛附近的拉斯帕尔马斯国际机场刚刚发生了一起恐怖爆炸事件，直接造成该机场停止对外服务，也迫使这两架分别隶属泛美航空和荷航的波音747不期而遇。

随着拉斯帕尔马斯国际机场的危机解除，这两架波音747在被挤得浑身不舒服的情况下，几乎同时向机场塔台申请转场。

收到两架航班的申请后，塔台给出的指示是：荷航首飞，泛美航空待班，并要求其清空跑道协助荷航起飞。

本来这项操作合乎常规，但塔台在与荷航及泛美航空机长沟通时，却出现了听错听漏信息。错误的信息，直接令塔台根本没有时间再调度两架飞机起飞顺序。最终，在荷航飞机全速前进的路上，机长惊讶地发现泛美航空的飞机正在拐弯给自己让道。

说时迟，那时快，即便荷航机长试图加大推力，拉起飞机，也于事无补。

而这种人为误操作的现象，到了8年后的日航123次航班上，则显得更为离谱。

1985年8月12日傍晚，日航123次航班正在执飞东京到大阪的假日任务。

在飞机坠毁前的30分钟内，飞行员的谜之操作惊呆了之后的调查人员。

当晚，执飞该航班的波音747-100SR飞机按照预定计划爬升至7300米巡航高度后，随即发生机舱爆炸性失压。

此时，机上共有509名乘客和15名机组人员。

▲日航123号班机。图源：网络

而当时的747机型还未实现完全的电脑化和自动化，因此，航班当值时，飞机上还会配备一名飞行工程师专责解决飞机系统的问题，提供飞行紧急情况的处理方案，并计算起飞与降落的数据。

在他的建议下，机长第一时间挂出了7700紧急代码，提示地面该航班可能遇到了机械故障或其他紧急状况，并要求迫降东京羽田机场。

机长的请求，很快得到航管部门的同意。然而，负责引导123次航班返航的空管很快发现，飞机并没有返航的迹象，反倒是渐渐远离羽田机场。

空管只好建议飞机改飞名古屋，因为那里位于飞机当前航向的128公里外。

不过，对于空管的建议，机长很快便提出了反对，他觉得羽田机场跑道更长，设施更好，更适合747这种大型客机迫降。

就在机组与空管争执间，飞机液压系统彻底失灵。作为所有飞机的命门所在，液压系统承担着飞机的各项操控指令，包括但不限于升降舵、方向舵等等。而飞机液压系统的管线，就像人体的血管一样，遍布全身。

尽管不知道到底哪段液压管道破漏了，但要想安全迫降返航，飞机还得减速下降高度。于是，副机长建议联系航空公司寻求迫降的最佳解决方案。但，机长并未搭理。

▲纪录片《空中浩劫》中日航123航班的机组情景再现。图源：影视剧截图

随着爆仓时间的延长，客舱的氧气面罩也逐渐失去了功效。人长时间暴露在空气稀薄的环境内，可能会导致智力下降、嗜睡、呼吸加速等表现，严重甚至会窒息死亡。因此空乘除尽量安抚乘客外，也向驾驶舱内汇报，请求机长迅速做出反应。

爆炸性失压对驾驶舱同样具有影响，但奇怪的是机组人员从事故发生起，近十分钟的时间内却从未想过要戴氧气面罩，延长自救时间。

后来，在飞机工程师的建议下，机组人员也同意佩戴氧气面罩，但事实上直到飞机坠毁前夕，负责驾驶飞机的两人均未有佩戴。

不久，日航123班机在群马县御巢鹰山区附近彻底与空管失去了联系。

意识到飞机可能失事后，当晚，日本自卫队随即展开搜救工作。

在飞机失事现场，搜救人员通过无线电向总部汇报了当时的情况。他们称，在飞机坠毁附近浓烟滚滚，看起来不像有生还者的可能。而飞机坠毁点属于山区地带，不利于直升机起降。负责搜救的指挥官认为，既然没有生还者，那完全可以等到第二天天亮再说。

于是，他们飞走了。

更可悲的是，作为搜救主力，日本陆地救援队居然也没有去事故现场，在得到同事们的“确认”后，他们停下了脚步，在距离出事地68公里处的一座小村庄内安营扎寨。

谁也没有想到，眼见不一定为实，日航123次航班还有幸存者！

据幸存的人员后来回忆，当晚他们躺在山上等待救援，很多乘客在飞机坠毁后依旧具有生命迹象。他们看到，听到，并且也对空中的直升机呼叫了，但对方似乎无意多加停留，盘旋两圈后就扬长而去。

显然，有不少可能的幸存者最后因搜救人员的误判，而在那个漆黑的夜晚被死神接走了。

这一起事故最终也成了世界民航史上遇难人数最多的单机空难，幸存者仅4人，全部为女性。

与此同时，调查人员通过分析黑匣子发现，机长在汇报飞机异常状况时，似乎撒了谎。飞机的舱门并未脱落，调查一度陷入僵局。

直到一名摄影爱好者向调查组提供一条重要线索——他拍的照片显示飞机在下降过程中尾翼不见了！

▲空难前夕日航123号航班姿态。图源：网络

这似乎恰好符合机长说的液压系统失灵，毕竟飞机上多数的液压管道都需要通过尾翼连接飞机全身。

可好端端的尾翼怎么会单飞了？

还是通过翻找飞行维修记录，调查人员发现了端倪。原来在航班出事前7年，这架飞机曾出现过机尾坠地事件。

当时航空公司立即邀请飞机制造商进行维护，但当班的工程师并未严格执行安装规范，在需要焊接两排铆钉的尾翼结合部上，他只使用了一排铆钉加以稳固。

故而，这次疏忽造成的灾难已无药可救。在飞机飞行阶段，舱内不断加压，令乘客有一个与地面类似的舒适环境。而舱外空气越来越稀薄，巨大的压力差，让这块金属结合部产生疲劳，进而崩开铆钉，掀飞尾翼。

最终，机毁人亡。

在世界百年民航史上，失事的飞机型号五花八门，事故原因也一言难尽。但据全球航空安全数据库显示，在2018至2022年3月间，全球825起各类航空事故（涵盖民用、军用、通用飞机）中，出现事故的波音飞机架次达96次，总占比约为11.64%。

毫无疑问，所有的事故背后都牵扯着无数家庭的伤痛。

对于大多数普通人来说，“飞机失事”无异于惊天大新闻，但对于正在经历伤痛的家属来说，这就是他们的至暗时刻。

所以，当空难发生时，我们最应该做的就是，在保持对事件关注的同时，尽可能给予受害者及其家属应有的尊重和关怀。

需要明白的是，在空难发生前，我们没有未卜先知的本事。但在灾难来临时，我们需要直面问题，解决问题。

而空难事故的调查，将是一个极其漫长的过程，细致、科学、严谨必不可少。

因此，在最终结果出来以前，请诸位收起“听风就是雨”的无端臆测，一切以官方消息为准。

我们对明天充满未知。

但我们也衷心希望，奇迹出现。

参考资料：

纪录片：《空中浩劫》第三季第三集“Out of Control”

纪录片：《空中浩劫》第四季第五集“Hidden Danger”

澎湃新闻：《波音商用飞机事故统计报告：致命事故发生在巡航阶段占比13%》，2022年3月22日